बोइंग अपना अगला विमान 'मेटावर्स' में बनाना चाहता है

बोइंग के भविष्य के कारखाने में, इमर्सिव 3-डी इंजीनियरिंग डिजाइनों को रोबोटों के साथ जोड़ा जाएगा जो एक-दूसरे से बात करते हैं, जबकि दुनिया भर के मैकेनिक्स को माइक्रोसॉफ्ट द्वारा निर्मित 3,500 डॉलर (लगभग 2.66 लाख रुपये) के होलोलेंस हेडसेट से जोड़ा जाएगा।

यह बोइंग की महत्वाकांक्षी नई रणनीति का एक स्नैपशॉट है, जिसके तहत दो वर्षों में ही एक ही डिजिटल पारिस्थितिकी तंत्र के तहत विशाल डिजाइन, उत्पादन और एयरलाइन सेवा संचालन को एकीकृत किया जाएगा।

आलोचकों का कहना है कि बोइंग ने डिजिटल क्रांति पर बार-बार इसी तरह के साहसिक वादे किए हैं, लेकिन इसके परिणाम मिश्रित रहे हैं। लेकिन अंदरूनी सूत्रों का कहना है कि गुणवत्ता और सुरक्षा में सुधार के व्यापक लक्ष्यों ने अधिक तात्कालिकता और महत्व हासिल कर लिया है क्योंकि कंपनी कई खतरों से निपट रही है।

विमान निर्माता 2022 में 737 MAX संकट के बाद अपने इंजीनियरिंग प्रभुत्व को फिर से स्थापित करने के लिए संघर्ष कर रहा है, साथ ही अगले दशक में भविष्य के विमान कार्यक्रम की नींव रख रहा है – $15 बिलियन (लगभग 1,14,240 करोड़ रुपये) का जुआ। इसका उद्देश्य भविष्य की विनिर्माण समस्याओं को रोकना भी है जैसे कि संरचनात्मक खामियाँ जो पिछले साल इसके 787 ड्रीमलाइनर को रोकती रही हैं।

बोइंग के मुख्य इंजीनियर ग्रेग हिस्लोप ने रॉयटर्स को करीब दो साल बाद दिए अपने पहले साक्षात्कार में बताया, “यह इंजीनियरिंग को मजबूत करने के बारे में है।” “हम पूरी कंपनी में काम करने के तरीके को बदलने के बारे में बात कर रहे हैं।”

वर्षों की भीषण बाजार प्रतिस्पर्धा के बाद, बढ़ते ऑर्डरों को पूरा करने की आवश्यकता ने यूरोप की एयरबस के साथ बोइंग की लड़ाई में एक नया मोर्चा खोल दिया है, इस बार यह लड़ाई कारखाने में हो रही है।

एयरबस के मुख्य कार्यकारी अधिकारी गिलौम फाउरी, जो कि पूर्व में ऑटोमोबाइल अनुसंधान प्रमुख थे, ने अपनी औद्योगिक प्रणाली को अनुकूलित करने के लिए “नई उत्पादन प्रणालियों का आविष्कार करने और डेटा की शक्ति का लाभ उठाने” का संकल्प लिया है।

बोइंग का अब तक का दृष्टिकोण विशिष्ट जेट कार्यक्रमों या उपकरणों के भीतर क्रमिक प्रगति द्वारा चिह्नित रहा है, न कि प्रणालीगत सुधार द्वारा, जो आज हाइस्लोप के प्रयासों की विशेषता है।

दोनों विमान दिग्गजों द्वारा एक साथ किया गया यह प्रयास वैश्विक स्तर पर हो रही डिजिटल क्रांति का प्रतीक है, क्योंकि फोर्ड जैसी वाहन निर्माता कंपनियां और फेसबुक की मूल कंपनी मेटा जैसी सोशल मीडिया कंपनियां अपने काम और गतिविधियों को एक ऐसे आभासी विश्व में स्थानांतरित कर रही हैं, जिसे कभी-कभी मेटावर्स भी कहा जाता है।

तो फिर मेटावर्स – एक साझा डिजिटल स्थान जो अक्सर आभासी वास्तविकता या संवर्धित वास्तविकता का उपयोग करता है और जिसे बोइंग साउथ कैरोलिना इंटरनेट पर फाइनल असेंबली बिल्डिंग के पास आईए बोइंग 787-10 ड्रीमलाइनर टैक्सियों के माध्यम से पहुँचा जा सकता है – विमानन में कैसे काम करता है?

एयरबस की तरह, बोइंग का भी अपने अगले नए विमान के लिए पवित्र लक्ष्य जेट के आभासी त्रि-आयामी “डिजिटल ट्विन” प्रतिकृतियों का निर्माण और उन्हें जोड़ना तथा सिमुलेशन चलाने में सक्षम उत्पादन प्रणाली बनाना है।

डिजिटल मॉकअप को एक “डिजिटल धागे” द्वारा समर्थित किया जाता है जो विमान के बारे में हर जानकारी को उसके प्रारंभिक चरण से एक साथ जोड़ता है – एयरलाइन की आवश्यकताओं से लेकर, लाखों भागों तक, प्रमाणन दस्तावेजों के हजारों पृष्ठों तक – आपूर्ति श्रृंखला में गहराई तक फैला हुआ।

पुरानी कागज-आधारित प्रथाओं में सुधार से शक्तिशाली परिवर्तन लाया जा सकता है।

हाइस्लोप ने कहा कि बोइंग में 70 प्रतिशत से ज़्यादा गुणवत्ता संबंधी मुद्दे किसी न किसी तरह के डिज़ाइन संबंधी मुद्दे से जुड़े हैं। बोइंग का मानना ​​है कि ऐसे उपकरण किसी नए विमान को चार या पाँच साल में बाज़ार में लाने में अहम भूमिका निभाएँगे।

हाइस्लोप ने कहा, “आपको गति मिलेगी, बेहतर गुणवत्ता मिलेगी, बेहतर संचार मिलेगा, तथा समस्या उत्पन्न होने पर बेहतर प्रतिक्रिया मिलेगी।”

“जब आपूर्ति आधार से गुणवत्ता बेहतर होगी, जब हवाई जहाज का निर्माण अधिक सुचारू रूप से होगा, जब आप पुनः निर्माण कार्य को न्यूनतम करेंगे, तो वित्तीय प्रदर्शन भी बेहतर होगा।”

बहुत बड़ी चुनौती

फिर भी इस योजना के सामने भारी चुनौतियां हैं।

संशयवादी बोइंग के 777X मिनी-जम्बो और टी-7ए रेडहॉक सैन्य प्रशिक्षण जेट में तकनीकी समस्याओं की ओर इशारा करते हैं, जिन्हें डिजिटल उपकरणों का उपयोग करके विकसित किया गया था।

टील ग्रुप के विश्लेषक रिचर्ड अबौलाफिया ने कहा कि बोइंग ने इंजीनियरिंग प्रभुत्व की कीमत पर शेयरधारक रिटर्न पर बहुत अधिक जोर दिया है, तथा अनुसंधान एवं विकास खर्च में कटौती जारी रखी है।

अबौलाफिया ने कहा, “क्या यह आगे बढ़ने लायक है? ज़रूर।” “क्या इससे उनकी सारी समस्याएं हल हो जाएंगी? नहीं।”

विमान के पुर्जे बनाने वाली कंपनी स्पिरिट एयरोसिस्टम्स जैसी दिग्गज कम्पनियाँ पहले ही डिजिटल तकनीक में निवेश कर चुकी हैं। प्रमुख विमान-निर्माताओं की फ़्रांसीसी सॉफ़्टवेयर निर्माता कंपनी डसॉल्ट सिस्टम्स के साथ साझेदारी है। लेकिन दुनिया भर में फैले सैकड़ों छोटे आपूर्तिकर्ताओं के पास बड़ी छलांग लगाने के लिए पूंजी या मानव संसाधन की कमी है।

कई कंपनियां मैक्स और कोरोनावायरस संकट के कारण कमजोर हो गई हैं, जिसके बाद बोइंग या एयरबस की ओर से एक दशक तक मूल्य दबाव बना रहा।

एक आपूर्ति श्रृंखला कार्यकारी ने कहा, “वे न केवल हमें बताते हैं कि हम कौन सा हार्डवेयर खरीद सकते हैं, बल्कि वे अब उस सभी फैंसी डिजिटल कबाड़ के बारे में भी निर्दिष्ट करने जा रहे हैं जो इसके ऊपर जाएगा?”

'एक लम्बा खेल'

बोइंग को खुद भी यह एहसास हो गया है कि डिजिटल तकनीक अकेले रामबाण नहीं है। उद्योग सूत्रों का कहना है कि इसे कंपनी में संगठनात्मक और सांस्कृतिक बदलावों के साथ लाना होगा।

बोइंग ने हाल ही में अनुभवी इंजीनियर लिंडा हैपगुड को “डिजिटल परिवर्तन” की देखरेख के लिए नियुक्त किया है, जिसके बारे में एक उद्योग सूत्र ने कहा कि इसमें 100 से अधिक इंजीनियरों ने काम किया है।

हैपगुड को 767 टैंकर के वायरिंग बंडलों के काले और सफ़ेद कागज़ के रेखाचित्रों को 3-डी छवियों में बदलने और फिर मैकेनिक्स को टैबलेट और होलोलेंस ऑगमेंटेड-रियलिटी हेडसेट से लैस करने के लिए जाना जाता है। एक अंदरूनी सूत्र ने बताया कि गुणवत्ता में 90 प्रतिशत सुधार हुआ है।

अपनी नई भूमिका में, हैपगुड ने ऐसे इंजीनियरों को काम पर रखा, जिन्होंने NMA नामक अब कबाड़ हो चुके मध्य-बाजार हवाई जहाज के लिए डिजिटल ट्विन पर काम किया था।

वह एमक्यू-25 हवाई ईंधन भरने वाले ड्रोन और टी-7ए रेड हॉक से सीखे गए सबक का भी लाभ उठा रही हैं।

बोइंग ने मॉडल-आधारित डिज़ाइन का अनुसरण करते हुए सिमुलेशन में पहला T-7A जेट “बनाया”। T-7A को केवल 36 महीनों में बाज़ार में उतारा गया।

फिर भी, कार्यक्रम को पुर्जों की कमी, डिजाइन में देरी और अतिरिक्त परीक्षण आवश्यकताओं से जूझना पड़ रहा है।

बोइंग ने वाशिंगटन राज्य में अपने 777X विंग कारखाने से इसकी शुरुआत की है, जहाँ लेआउट और रोबोट अनुकूलन पहली बार डिजिटल रूप से किया गया था। लेकिन व्यापक कार्यक्रम तय समय से कई साल पीछे है और प्रमाणन चुनौतियों में उलझा हुआ है।

“यह एक लंबा खेल है,” हाइस्लोप ने कहा। “इनमें से हर प्रयास समस्या के एक हिस्से को संबोधित कर रहा था। लेकिन अब हम जो करना चाहते हैं वह इसे शुरू से अंत तक करना है।”

© थॉमसन रॉयटर्स 2021